曾经因为三缸发动机跌入谷底的奇骏，正带着两套混动系统悄悄归来，2027年才能国产的速度，可能让它在国内市场面临“黄花菜都凉了”的尴尬。

五代奇骏的测试车在海外被捕获，新车最大的亮点是彻底放弃备受争议的三缸发动机，转而提供两套混动系统：e-POWER超混电驱和2.4升插电混动。

这不仅标志着日产对过去错误战略的纠正，也是其在全球电动化转型中的关键一步。

据外媒报道，新车将于2026年中期在海外发布，东风日产引进国产可能要等到2027年。 届时，国内新能源市场竞争将更加激烈，奇骏能否凭借这两套混动系统实现逆袭，还是未知数。

01 三缸教训，奇骏从巅峰跌入谷底

奇骏在中国市场曾有过高光时刻。 想当年，老奇骏凭借硬派造型和可靠品质，与本田CR-V、丰田RAV4荣放等车型“平起平坐”，销量动辄月破两万，被称为“国民神车”。

然而，2021年换代后，奇骏全系换装1.5T三缸发动机，这一决策直接导致其销量断崖式下滑。从2020年的17万台年销量，跌至2022年仅剩2.7万台，市场份额大幅缩水。

今年以来，奇骏系列在国内的月销量仅约3000台，在紧凑型SUV销量榜上排名第40位开外，已沦为市场边缘角色。

现款奇骏的惨淡表现，也拖累了日产整体在华销量。 2025年上半年，日产在中国市场销量降至27万辆，较2018年峰值下降60%。

02 双线并举，动力系统全面革新

动力系统是第五代奇骏最引人关注的变革。 日产将采取双线并举的动力策略，既提供e-POWER超混电驱，也配备2.4升插电混动系统。

e-POWER系统类似增程式混动，发动机仅负责发电，不直接驱动车轮。 这套系统已在新款逍客上应用，电机功率从140千瓦提升至151千瓦，搭配2.1千瓦时电池组和1.5T三缸增程器。

尽管增程器仍为三缸机，但由于不直接驱动车辆，其振动问题对驾乘体验影响较小。 参考逍客e-POWER的数据，WLTC工况下百公里油耗仅为4.5升，综合续航可达1200公里。

另一套2.4升插电混动系统则直接从三菱欧蓝德PHEV移植而来。 该系统由2.4升四缸发动机配合双电机组成，系统综合功率248马力，电池容量22.7千瓦时，WLTP工况纯电续航达86公里。

插混系统的加入使奇骏首次能够满足国内绿牌政策要求，对限牌城市消费者具有明显吸引力。

03 设计革新，向全新楼兰看齐

尽管测试车覆盖着严实的伪装，但从轮廓和细节仍可看出新一代奇骏的设计方向。 新车前脸将进行大幅调整，摒弃当前的V-Motion设计语言，向全新楼兰的风格靠拢。

具体来看，前脸采用流行的分体式大灯设计，上方为细长的日行灯，下方是主灯组，配合大嘴式网状格栅。 这种设计语言相比现款车型更加时尚年轻，减少了“油腻感”。

车身侧面变化不大，保留传统外拉手设计，D柱可能采用悬浮式车顶处理，增加时尚感。 尾部设计简洁，尾灯与腰线齐平，延续隐藏式排气布局。

整体来看，新一代奇骏的外观改进属于进化而非革命。 设计师在保持车型标志性轮廓的同时，通过前脸革新赋予新车更鲜明的个性。

04 市场困局，留给日产的时间不多了

新一代奇骏面临的市场环境与前几代截然不同。 中国品牌在混动市场的强势崛起，将成为奇骏必须面对的现实。

比亚迪、吉利、长城等品牌的插电混动车型已在市场上占据先机，技术迭代速度惊人。 相比之下，奇骏要到2027年才能国产上市，时间上已不占优势。

不过，奇骏仍有一些潜在机会。 双动力系统提供的多样化选择，能够覆盖不同用户需求。 没有充电条件的用户可选择e-POWER版本，而有充电条件的用户则可选择更经济的插电混动版本。

同时，日产品牌在中国市场积累的口碑和认知度，以及奇骏车型一贯的空间实用性和舒适性，也是其竞争的有力武器。

最终，定价策略将成为关键因素。 如何在保证竞争力的同时维持合资品牌的溢价，是日产需要谨慎权衡的问题。