新车开了一年半，头一次做系统升级，就感觉不对劲。李先生，人住在安徽合肥，开的是深蓝SL03。他跟媒体说，升级以后车子的零百加速竟慢了整整两秒多。仔细检查硬件，没问题，可奇怪的是，动力就是提不上去，他怀疑厂家在软件里动了手脚，把一部分动力“锁”住了。
这种情况，并不是他一个人碰到。记者翻了几个投诉平台，发现不少深蓝车主都有类似的遭遇——升级系统后，加速迟缓，电池充放电速度降了，整体动力也弱了，不止SL03，S07等车型也有反馈。
按一般说法，“锁功率”是厂家为了安全，用车载的电池管理模块在功率上做限制，避免电池高温甚至起火。可问题是，像深蓝这种，指标都正常，也没告诉车主，就直接远程降功率，这到底算不算侵权？毕竟花的钱是车主的，车却还是厂家说了算。
李先生是2023年6月在合肥的一个体验中心提的车——深蓝SL03，2022款515纯电版。厂家的宣传很吸引人，190KW的电机，满电零百加速能做到5.9秒。到2024年10月之前，动力一直挺好。偏偏那次升级，让他一下觉得踩油门没劲。
他第一反应是车辆故障，于是跑去售后做检测。硬件没问题，可诊断仪显示，电池最大放电功率（长时）从原来的195KW变成了164KW。当时李先生还拿出提车两个月后的检测数据作对比——变化非常明显。
零百加速也发生了改变。升级前，满电状态，加速是5.9秒；升级后，变成了6.56秒。低电量更夸张以前电量20%是6.8秒，升级后的23%电量竟需要8.9秒。
更让他困惑的是，升级的过程中，电池健康度从81跳到了92，可充放电功率却更低，这不符合常理。他为此前后跑了六次售后，想做一次全面的系统检测，售后却说软件问题要找厂家，而他们联系不上厂家，这等于让问题陷入死循环。
记者也打电话给深蓝汽车售后总部，对方解释称电池功率随着使用会衰减，为了防止过热，动力会受影响，这符合国家标准，还说当检测到电池功率异常或电压波动时，车辆启动功率会被限制，是正常行为。但当记者追问是车辆自己保护还是厂家远程操控时，客服含糊其辞，一会说是厂家系统限制，一会又说不太确定，要交由专员回复。
更诡的是，李先生的电池根本没过热，也没有电压异常，还更健康了，却依然被限制功率。客服最后仍说需要专员回复，可到了记者截止发稿，厂家承诺的回复期限早已过去，没人再联系。
再查一下，他们所说的那个《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》（GB/T 31485-2015）早在2021年就废止了。
随着新能源汽车越来越普及，“锁电”“锁功率”早就不稀奇。国际智能运载科技协会的秘书长张翔说，动力电池本质是化工产品，用久了性能会不稳，容易出事故。车企一旦出事就要面临舆论压力，所以很多厂家会在车主买车一年或两年后，通过系统控制去降低风险。
从安全角度考虑可以理解，但是否合法就另说了。律师申宪伟认为，厂家如果没提前告知，也没经过车主同意，就远程锁功率或锁电，相当于强迫车主接受动力下降、充电变慢、续航缩水，侵犯了消费者的知情权、选择权和财产使用权。如果锁之后的性能跟购车时承诺标准差距过大，还可能涉及虚假宣传甚至构成违约。
类似的诉讼近些年不少，比如2021年就有多个品牌车主投诉，车企通过OTA升级锁电导致续航下降；威马甚至因此被车主集体指控。归根结底，车主最不能接受的，是自己花钱买的车居然还要受厂家摆布。
按照规定，智能汽车交付那一刻起，所有权是买家的，未经车主许可，谁也不能擅自改变车辆。不过现实是，硬件归车主，软件和系统却仍握在厂家手里。这背后还有一层原因——在智能网联时代，软件就是车企的竞争核心，它掌握着用户数据。而数据，意味着后续优化和技术控制的入口。
该怎么杜绝这种风险？律师陈正刚建议，可以立法明确软件控制的权利界限，或者制定统一行业标准，限制厂家滥用远程锁定功能，只在防盗、召回等情况用。合同里必须显著标明远程功能及限制，并且给车主“一键解除”的选项。
一辆车到底是属于车主，还是属于那套终端系统？这是个不该含糊的问题。
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