明白人江淮

9月16日，一则看起来“毫不起眼”的消息在国家企业信用信息公示系统出现，江来先进制造技术（安徽）有限公司登记状态由存续变更为注销。

顾名思义，“江来”制造公司就是江淮汽车与蔚来汽车的合资公司。该公司的本质工作就是负责江淮为蔚来的代工业务。

2023年末，蔚来从江淮手中收购了第一/第二先进制造基地的生产设备和资产，成为了蔚来如今的F1/F2工厂，同时蔚来也获得了造车资质。

至此，蔚来结束了代工合作模式造车。

而江来制造公司也由双方股东决定进入解散流程，直到如今在国家企业信用信息系统中做最后的注销前公示。

但我们要说的不是蔚来，也不是江来，而是江淮。

就在2023年末，江淮将两个生产基地转让给蔚来的同时，另一个新的生命诞生了。

当年12月，江淮汽车与华为终端签署《智能新能源汽车合作协议》，开启跨界合作新阶段，鸿蒙智行旗下定位最高端的尊界品牌诞生了。

先是“扶蔚来上马”，为其代工生产；然后完全无缝连接，又与华为“联姻”打造超高端品牌尊界。

在乘用车领域“默默无闻”的江淮，为什么总是能够和先进智能新能源汽车制造产生交集？

而这其中本身也蕴含着江淮独特的生存法则。

我们从十年前的江淮说起。

附加说明一点，1999年江淮汽车更名为江淮汽车集团，2023年更名为江汽集团。

但为了让表述更直接，与吉利汽车、长城汽车等称谓方式相同，本文依然沿用“江淮汽车”之名。

2015年江淮汽车总销量为‌33.45万辆‌。

彼时，连比亚迪都还没有发迹，江淮能拿到33万+的年销量，稳坐二线阵营。

并且，当年江淮还实现了5.37亿元的净利润，同比增长31.79%。

这主要获益于SUV车型销售了12.72辆，同比大增596.75%，SUV车型在江淮整体的销量结构中占比也高达38.15%。

然而，除了SUV之外，包括MPV、轿车，以及商用卡车，表现都很糟糕。

特别是卡车，江淮的基本盘，当年只卖了7.32万辆，同比下降17.5%。

由此导致，在SUV大涨的前提下，江淮2015年整体销量仍同比下降32.4%。

隐隐预示着“寒冬将至”的未来。

2024年，江淮汽车总销量为40.31万辆，同比下降7.42%；归属于上市公司股东的净利润亏损17.84亿元。

与十年前对比，在总销量还有明显上升的前提下，江淮却已经由盈利转为了亏损。

主要原因何在？

2024年，江淮商用车‌全年销量23.6万辆，逆势增长。

其中轻卡出口3.6万辆，连续十四年位居行业出口第一；

皮卡出口超5.3万辆，位居行业第二。

十年之前，江淮商用车占比约22%，江淮盈利；

十年之后，江淮商用车占比近59%，江淮亏损。

乘用车失势，哪怕商用车独大，江淮的营运和发展也受其拖累。

如果，没有2016-2023年，蔚来支付给江淮的30亿元代工服务费，江淮的日子更不好过。

代工，站在江淮的角度看，就是“我”有一片土地愿意给你有偿耕种，你出种子，出技术，我收取土地租金，

或者待到种子生根发芽结果之后，我们按照既定原则分享售卖果子带来的利润。

在这个过程中，江淮不愿意永远代工的意识一定程度上挽救了江淮。

正如原江淮汽车董事长安进所言：我们擅长把卡车造得皮实耐用，但让中产家庭为设计美学买单是另一门学问。

在为蔚来代工期间，江淮的工作态度极好。

比如，“江来”成立，即采用“互联网+智造”模式，建立了国内自主品牌首条高端全铝车身生产线，焊装整体自动化率高达97.5%，已达到世界一流水平。

而如今江淮自研DEFINE平台的铝车身技术，扭转刚度同样可以做到40000N·m/deg。

2018年J.D. Power调研显示，江淮代工的ES8初期质量表现优于同期自主品牌。

很明显，江淮绝非一个简单的代工者。

就在江淮给蔚来代工的第二年，即2017年12月12日，大众汽车注资江淮汽车，双方成立合资公司。2020年大众甚至追加了投资，持股比至75%。大众汽车（安徽）有限公司成立。

江淮汽车顺理成章，引入大众集团德国VDA质量管理体系，推动了产品质量的跨越式升级。

怎么连外国的凤凰，也愿意飞上江淮的枝头？

其实，1964建厂的江淮本身底子也不差。

2025年上半年江淮汽车新能源轻卡销量超9200辆，同比增长46%，新能源重卡累计交付超2800辆，同比增长超180%；

同时在国际市场，江淮汽车成功打造5个年销超万辆的市场，形成2个年销8万辆的地区，中高端轻卡出口连续十四年居行业领先。

在自主研发层面，江淮布局有MIS、MUSE与DI三大原生电驱架构。

思皓PHEV车型均出自MIS架构；针对整车级SOA，江淮开发了能实现自定义的上层应用程序+中间层操作系统+底层硬件的分层技术模式；

江淮自主构建的江淮DHE155发动机平台，热效率达46.4%，为国内3L以下最高热效率的柴油动力。

事实上，截止2023年末，华为与江淮联合打造尊界之前，无论是主动还是被动，江淮汽车已经形成了“商用车独立壮大，乘用车合作发展”的战略路径。

江淮是有一定实力的，无论是物流运输领域建立的技术护城河，还是形成了成熟的成本管控、质量管控体系；

但是，乘用车领域所需的市场洞察能力，以及第一梯队级别的智能网联技术，和品牌营运能力，江淮又稍欠火候。

尊界的诞生，应该有资格成为江淮汽车发展历史上，最重要的一个战略级项目。

江淮之所以能够获得这个机会，与其过往十年在与蔚来、大众合作过程中的“用心”积累有关，也与江淮自身真金白银投入研发有关。

正如华为余承东在尊界S800发布会上特别强调：江淮的精密制造经验，是百万豪车品质的基础保障。

成立之初，尊界对于江淮的深层价值在于，成为江淮撬动产业价值链重构的支点，其价值不仅在于单车利润，更在于通过高端突破带动技术、供应链的全域升级。

然而，当时间来到2024年9月，华为严格遵循不造车的承诺，如数将持有“尊界”“MAEXTRO”“MASTRO”等十余枚文字和图形商标转让给了江淮汽车。

江淮进入名义上的独立操盘期，真正的压力来了吗？

尊界商标除了归属地的转换，尊界还是那个尊界，首先是因为鸿蒙智行才能成立的尊界。

江淮在其中已经扮演了非常重要的角色，但仅限于工厂制造环节。

本质上看，哪怕江淮手握尊界品牌，依然没有改变“商用车独立壮大，乘用车合作发展”的路子。

而这条路，在自主造车圈内，江淮是唯一的存在。

在乘用车领域，从扶蔚来上马到和大众牵手，再到与华为共舞，江淮的生存逻辑揭示一个道理：

用“绝对实力”参与竞争，是一种生存方式，比如比亚迪；

用“比较优势”完成互换，同样是一种生存方式，比如江淮。

从这个层面来看，江淮也是个“明白人”，它知道自己该在价值链的哪个环节扎根。

但江淮真的安心如此吗？

要知道，就在这个6月，江淮DEFINE平台下的两款原型车双双获得了2025年度德国红点设计大奖；

要知道，即便“乘用车合作发展”，江淮依然还在等待盈利到来的那一天。