曾对标特斯拉，如今在中国半年只卖出69辆车。这不是某个二三线杂牌的业绩，而是背靠沃尔沃和吉利两大巨头的极星汽车（Polestar）交出的成绩单。这个数字意味着什么？平均下来，每个月在全国仅仅卖出11.5辆车，甚至不如很多热门车型一小时的订单量。10月，随着上海前滩最后一家直营门店的灯光熄灭，极星在中国的实体存在彻底归零。
2025年10月13日，极星官方热线工作人员向咨询的消费者确认，品牌在中国已经关闭了全部线下门店。销售模式彻底转向线上，如果你还想买一辆极星，只能通过电话或网络联系，由客服帮你对接线上销售人员。
第二天中午，记者来到上海前滩L+Plaza商场一层。这里曾是极星在中国最后的直营据点，地处上海最繁华的商业区之一。如今，门店内部一片漆黑，没有照明，曾经陈列的展车早已不见踪影，工作人员也已撤离。只有墙上还未完全撕掉的宣传海报，勉强证明着这个品牌曾经存在过。门店入口处拉起了黄色的隔离栏，上面挂着的牌子写着“设备检修中”。
商场的一位物业管理人员对这场撤离并不感到意外。“9月底就开始陆陆续续搬了，先是车没了，然后东西都清走了，”他回忆道，“国庆节过后，这里就基本上没人了，灯也不开了。”在他看来，关店的征兆早已显现。“这个店平时就没什么人进去，跟旁边理想，腾势的门店根本没法比，人家那客流量才叫一个热闹。”
扫描门店玻璃上残留的二维码，试图进入在线购车系统，但页面已经无法正常使用。极星官方小程序上，购车入口也已消失不见，只剩下服务预约功能。这意味着，消费者现在若想体验极星汽车，必须通过电话预约试驾，而无法再像过去那样，直接走进任何一家实体店看车，咨询。
对于这一系列收缩动作，极星方面在10月13日的回应中称之为“战略性地调整在华业务模式”。官方声明强调，这是为了“更好地契合中国市场多样化，快速变化的消费需求”，并承诺中国其他业务和车主权益不会受到影响。
然而，将时间拨回八年前，极星的雄心壮志与今日的落寞形成鲜明对比。2017年，极星以沃尔沃和吉利控股集团合资的电动豪华品牌身份高调进入中国。“在极星，天空才是极限”，这句口号曾彰显着品牌无比的自信。
极星的第一步棋下得又高又远。2018年，首款车型极星1以145万元的天价和限量发售的方式登场，明确要向中国市场树立顶级高性能电动品牌的形象。这一策略初期似乎见效，2021年，极星在全球交付了29000台新车，实现了185%的同比增长。
扩张计划随之而来。到2023年底，极星在中国已经拥有55家门店。公司当时规划，到2024年底要将这个数字翻倍至约120家，覆盖全国主要一二线城市。但现实是，这些计划如今都成了泡影。
进入2025年，极星的坏消息接踵而至。今年4月，极星与星纪魅族在2023年6月成立的极星时代科技（宁波）有限公司停止运作。这家公司曾被寄予厚望，视为极星实现本土化的重要尝试。8月初，“极星年底退出中国市场”的传闻在业内流传。虽然极星中国官网在8月5日发布声明坚决否认，称“中国市场业务正常运转”，但仅仅两个月后，最后一家门店的关闭让这份声明的可信度大打折扣。
极星在中国市场为何会走到今天这一步？产品定位和价格策略的混乱是关键原因之一。2019年4月，极星Polestar1以145万元的价格亮相上海车展，每年中国配额仅100台。这辆车成功地为品牌贴上了高端的标签，但高昂的定价也注定了它只能是极少数人的玩具。
品牌定位的摇摆还在继续。2023年7月，极星试图重返高端市场，推出Polestar3，起售价高达69.8万元，比当时市场上热门的蔚来ES8和理想L9都要昂贵。但市场并未买账，这款车上市半年累计销量不足200辆。
一位曾在2023年考虑购买极星汽车的消费者表示，他最终选择了其他品牌，“主要是担心极星会不会退出中国，后期的维修保养成问题。”这种担忧并非个例，在品牌存在巨大不确定性的情况下，消费者自然会用脚投票。
眼下，极星中国的官网和客服热线依然正常运行，官方强调车主权益不受影响。但失去所有实体门店后，这个品牌在中国消费者心中的存在感已降至冰点。当新能源汽车市场的淘汰赛加速进行，留给极星调整的时间确实不多了。
全部评论 （0）