2025年3月极星汽车在中国市场只卖出了一辆车。 这个数字对于一个曾经市值高达280亿美元的“车圈顶级富二代”来说简直是天方夜谭。 你能想象吗？ 一家车企全月销量只有1辆4月和5月甚至直接“查无此数”这背后到底隐藏着怎样的故事？
当我们翻开极星汽车的销量报表2025年上半年的数据让人触目惊心。 总共69辆的销量平均每月不到12辆其中3月份那唯一的1辆销售记录成了行业内的一个尴尬笑话。 对比2021年极星在华销量2048辆2022年1717辆2023年1100辆这种断崖式下滑的速度令人咋舌。
要知道极星汽车在2017年诞生时可是手握吉利和沃尔沃两大巨头的资源起步就比99%的新能源车企都要高。 当时谁能想到短短八年时间它会沦落到如此境地？
极星汽车的产品定位一直是个谜。 2019年极星1以145万元的天价上市比当时特斯拉最贵的Model X还贵10万元还搞限量500辆的“饥饿营销”。 这种高举高打的策略本意是要树立高端品牌形象结果却让消费者望而却步。
更让人看不懂的是2020年极星突然推出起售价29.8万元的极星2直接从超跑级别跌到亲民价位。 这种急转弯让市场一片哗然：不是说好走高端路线吗？ 怎么转眼就自降身价了？
然而这还不是最迷惑的操作。 2023年极星又宣布“重返高端”推出售价69.8万元起的极星3比蔚来、理想同级别车型贵出一大截。 这时候的新能源市场早已杀成红海消费者对这个反复无常的品牌根本不买账。
这种战略摇摆直接反映在销量上。 极星3上市半年才卖了不到200辆迫不得已又赶紧推出30万级别的极星4救场结果因为配置跟不上销量依旧惨淡。 2025年3月极星干脆停了中国的生产线只能靠库存勉强支撑。
说到财务数据那更是触目惊心。 2025年上半年极星汽车每卖出一辆车就要亏损27万元人民币。 这个数字是怎么算出来的？ 我们来看看具体的财务报表。
截至2025年上半年极星汽车总资产36.43亿美元总负债却高达79.09亿美元资产负债率已经达到217%。 这意味着什么？ 简单来说就是公司早就资不抵债每做一笔生意都在加速流血。
2025年上半年极星汽车营收14.23亿美元同比增长56.5%净亏损却高达11.93亿美元较上年同期的5.44亿美元扩大了119.4%。 更可怕的是其毛利率为-49.4%这种倒挂的财务指标在汽车行业极为罕见。
如果我们把时间线拉长会发现极星的亏损问题由来已久。 2021年净亏损10.77亿美元2022年4.66亿美元2023年11.82亿美元2024年20.5亿美元。 四年半时间累计净亏损59.68亿美元按当前汇率计算超过425亿元人民币。
面对这样的财务黑洞2025年6月吉利老板李书福自掏腰包注资2亿美元救火。 这笔钱对极星来说只是杯水车薪因为公司每月要烧掉1-2亿美元运营资金2亿美元最多只能撑两个月。
与此同时另一个大股东沃尔沃早已选择撤退持股比例从48%降到16%并明确表示不再追加投资。 这种股东信心的流失往往是一个公司走向末路的先兆。
极星汽车的渠道崩塌同样令人唏嘘。 2025年10月极星关闭了位于上海前滩L+Plaza的直营门店这是其在中国的最后一家直营店。 从北京、广州到杭州极星的门店陆续撤离线上渠道成为其在中国销售的最后阵地。
服务网络的萎缩更是雪上加霜。 极星在中国的服务网点从巅峰时期的37家锐减到16家剩下的也多半处于半停摆状态。 有车主反映去4S店经常无人接待车辆故障要等好几个月才能拿到配件。
有车主爆料自己的车辆送修后根本没有进行实质性的检修就被送回。 这种服务质量的下滑直接导致品牌口碑崩盘。 一传十十传百本来就小众的品牌形象在消费者心中彻底跌入谷底。
2025年4月极星汽车与星纪魅族签署终止协议结束双方在中国的合资企业运营。 这个原本被寄予厚望的渠道合作项目最终也以失败告终。 极星收回了中国市场分销权此时的渠道体系已经支离破碎。
放眼全球市场极星的处境同样不容乐观。 2024年极星全球销量同比下降15%仅为4.49万辆。 这个数字是什么概念？ 对比特斯拉年销百万辆、比亚迪全球领先的规模极星连行业基准线都摸不到边。
2025年上半年极星全球零售销量3.03万辆同比增长51%。 这个增长主要来自向主动销售模式的转型以及Polestar 3和Polestar 4在新产品组合中的占比提升。 销量增长并没有带来盈利改善反而因为规模效应不足陷入“越卖越亏”的恶性循环。
资本市场的反应最为真实。 极星在纳斯达克的股价长期低于1美元收到退市警告。 市值从巅峰时的280亿美元跌至23亿美元蒸发了超过90%。 瑞典有家银行甚至直接将它的估值调到了0克朗这种市场评价已经说明了一切。
极星宣布将在2025年下半年推出Polestar 5车型并计划进入法国等新市场。 公司CEO迈克尔·洛舍勒公开表示预计2025年将是极星历史上最强劲的一年。 这种乐观表态与实际情况形成了鲜明对比。
当我们审视极星的产品线会发现其全球在售车型包括Polestar 2、Polestar 3、Polestar 4等多款产品。 在每个细分市场都面临着激烈的竞争。 在中国市场极星要面对比亚迪、蔚来、理想等本土巨头；在欧洲市场也要与大众、宝马等传统车企的电动车型正面交锋。
极星的品牌认知度问题始终没有解决。 在消费者调研中很多人甚至不知道极星是什么品牌。 这种品牌认知的缺失直接影响了销售转化。 相比之下特斯拉的品牌效应、比亚迪的成本优势都是极星难以逾越的壁垒。
供应链问题也是极星的软肋。 虽然背靠吉利和沃尔沃极星在核心零部件采购上并没有形成规模优势。 电池成本居高不下智能化配置跟不上主流水平这些都在削弱其产品竞争力。
让我们回到那个令人震惊的数据：卖一辆车亏27万。 这个数字背后反映的是汽车行业的基本规律规模效应。 当销量达不到盈亏平衡点时固定成本无法有效分摊每多卖一辆车都是在加剧亏损。
极星全球一年卖四五万辆车这个规模在动辄数十万辆的新能源汽车市场根本不够看。 造车是典型的资本密集型产业研发投入、工厂建设、渠道铺设都需要巨额资金。 没有足够的销量支撑这些投入都成了沉没成本。
极星的故事让人不禁思考：在新能源汽车这场马拉松中起跑线的优势到底能维持多久？ 吉利和沃尔沃的背书曾经是极星最大的资本现在看来这种“富二代”光环正在快速褪色。
市场竞争从不相信眼泪也不会因为出身好就手下留情。 极星的案例正在成为商学院教材中的反面典型：一个手握王炸牌局的玩家是如何一步步把好牌打烂的？
当我们讨论极星的困境时不得不提其管理层的频繁变动。 在中国市场8年更换7位CEO这种人事动荡直接导致战略执行缺乏连续性。 每位新领导上任都会带来新的思路往往与前任规划背道而驰。
产品品控问题更是极星的阿喀琉斯之踵。 极星2上市后就问题不断2020年10月召回110辆首发版车型原因是电池控制软件存在逻辑漏洞可能导致车辆行驶中突然失去动力。 半年后再次召回2031辆车这次是电池能量控制模块的硬件缺陷。
这种频繁的质量问题对品牌形象是致命打击。 特别是在新能源汽车市场安全性和可靠性是消费者最关注的指标。 一次召回可能毁掉多年积累的品牌信誉。
渠道收缩带来的售后服务问题也在持续发酵。 有车主在社交媒体上抱怨车辆出现问题后预约维修要排队数月配件供应跟不上。 这种服务体验的下降直接导致老客户流失新客户望而却步。
如果我们对比极星和同期起步的其他新能源品牌会发现一个有趣的现象：那些专注细分市场、坚持定位的品牌往往比反复横跳的品牌活得更好。 比如坚持高端的蔚来专注家庭市场的理想都在各自领域建立了护城河。
极星的教训似乎告诉我们：在竞争激烈的市场环境中清晰的战略定位比资源禀赋更重要。 没有明确的品牌形象和产品策略再好的起点也会被浪费。
现在极星把希望寄托在海外市场扩张上计划2025年进军7个新市场。 问题是在中国市场都站不稳脚跟又拿什么去海外拼杀？ 比亚迪出海靠的是成本优势和成熟产品极星既没有价格竞争力也没有品牌认知度。
沃尔沃的撤资更是一个危险信号。 作为技术提供方和品牌背书方沃尔沃的退出意味着极星失去了最重要的技术支撑。 虽然吉利还在坚持投入吉利自身也面临着电动化转型的压力资源不可能无限倾斜。
资本市场对极星的耐心正在耗尽。 股价长期低于1美元市值缩水超过90%这些数字都在诉说同一个故事：投资者对这个品牌已经失去信心。 在没有外部输血的情况下极星能依靠自身造血存活下去吗？
当我们审视极星的财务状况会发现其现金流压力巨大。 每月1-2亿美元的烧钱速度加上巨额债务让公司随时面临资金链断裂的风险。 李书福的2亿美元注资更像是在为这个无底洞续命。
产品矩阵的问题也不容忽视。 极星目前在售的几款车型价格跨度从30万到80万覆盖了不同细分市场。 这种广撒网的策略反而让品牌定位更加模糊。 消费者不知道该把极星归为哪个档次的车企。
在新能源汽车市场品牌认知是决定生死的关键因素。 特斯拉代表着科技先锋比亚迪是性价比之王蔚来主打用户服务。 极星想要传达什么品牌价值？ 八年过去了市场仍然没有找到答案。
渠道崩塌的连锁反应正在显现。 随着实体门店的关闭极星失去了与消费者直接接触的窗口。 在汽车这种大宗消费品领域线下体验是不可或缺的销售环节。 纯线上销售模式能否支撑起一个汽车品牌？ 这本身就是一个巨大的问号。
售后服务网络的萎缩更是在透支品牌信誉。 汽车不是快消品购买后的维护保养同样重要。 当车主发现维修保养都成问题时还有谁敢购买这个品牌的车？
极星的案例让我们看到在新能源汽车这个赛道上光有豪华出身是远远不够的。 市场最终认可的是产品力、是用户体验、是品牌价值。 这些需要长期积累的软实力恰恰是极星最缺乏的。
当我们讨论极星能否撑过2025年时其实是在讨论一个更根本的问题：在资本密集、竞争白热化的新能源汽车行业一个年销量不足5万辆的品牌是否还有存在的必要？ 这个问题的答案或许就藏在那些冰冷的销售数据里。
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