蔚来这个月的数据，最有意思的不是总数破了4万。其实让我觉得特别小惊喜的是那个叫乐道的子品牌，一个月卖了快2万台。再对比一下蔚来的主品牌，那个熟悉的高端范儿，也就卖了1万8左右。你看明白没？这儿子比爹还能打了。这事儿越琢磨越有趣——李斌这是下的盘啊，不仅大，而且狠。
你知道，早年我们说蔚来，就是那个换电快、服务好、生活方式的光环。它真正靠的是那份高端牌和核心技术的壁垒。可是今年它突然摸索出一种新套路，既保持高端，又搞了个量产线，用乐道去跑中端市场。这倒像国内车市常有的故事，反差很多。整个行业五年前还在争高端，现在呢？更像是平价快跑跟豪华冠军双线拉动。
我刚才翻了下笔记，01年左右，某豪华品牌卖中国市场，比例是70%的高端+30%的入门。而蔚来差不多是自己装大旗，跟补短板的并存 —— 特斯拉3+Y远多于X+S。就拿蔚来举例，主打的换电、续航和用户体验，都是偏高端，但乐道的爆发，让蔚来多了个平民化的渠道。区别在于：你可以用把价格拉低点的方法，结合品牌高端调性，形成差异化竞争。
可能有人会说：这不正常吗？大众、别克、雷克萨斯都在这套逻辑上运作。大众比奥迪卖得多，别克比凯迪拉克卖多，雷克萨斯比丰田卖得多。其实我觉得挺正常的——买车的消费者，除了品牌认知，更多还是看实际用途和预算。把贝的那个点，直接假设用在蔚来，逻辑就清楚多了：乐道就是那种性价比高，速度快，比别人多搭档的市场补充。
这次的核心，是供应链执行力和研发的分而治之。你想想，蔚来其实以前的优点之一，是它把换电站体系一条龙跑得极快。而要的是继续保持技术轮子转动的扩充市场覆盖面——这就像家庭用电，要既能节能，又能满足大功率需求。乐道的机会，公认是它用相对低价换取高速成长的关键策略，就像拼多多打低价牌，用户心理接受成本低了，转化快了。
有人会问：为什么不搞一波‘价值换取高端’的营销策略？我想，可能是斟酌过后，做量比做突击更稳妥。毕竟，市场包括不同消费者阶段偏好也不一样。喜欢换电的粉丝是个很大的群体，基本覆盖了从入门到中高端——用户心理在这点上其实很容易理解：喜欢便捷，喜欢成本控制。蔚来的乐道就像补充了之前的短板。
不过有点让我质疑的，是不是有点背水一战的味道。毕竟，燃油时代多年养成的消费惯，是不会一下子改掉的。像有个卖瓜的朋友说：你们这车，换电和充电，哪个快？用心的人都明白，还是充电慢啊。把碳中和、降碳目标倒逼到市场，自然会激励换电站的发展——但，到底能不能把 convenience变成惯，我还不敢保证。
关于品牌影响，或许放低身段去抢份额，本身也是一种勇气——这其实让我想到，曾经有个网友评论我，说：你看，比亚迪从追随到超越，模式跨越的背后是敢冒险的勇气。我觉得，蔚来用子品牌冲锋，有点像儿子打仗，儿子命里多的感觉，既维护老骥伏枥的高端，也尝试打通中端市场。至于我倒有个疑问——这牺牲能不能持续？还是说，哪天主品牌也必须跟着折腾点平价高端，才算得上完美闭环？
（这段先按下不表）其实我也忽然想到：像蔚来的换电技术，挺像一套家庭电路系统。用户不用担心突然断电，有了备用线快充，续航几乎想象不到的松。只是这个快换电体系，成本我猜也不少——我之前看过一些行业数据显示，建一座换电站，成本在几千万级别。这个投入能不能快速收回？还是得看市场接受程度。这都得算巧算快，毕竟谁把‘便宜能打’的乐道拿到手，谁就能在竞争中占得先机。
说到先手，咱们可以比比市场：你如果去考虑KPI，蔚来2023年Q2的销量，估计是在稳定中略有增长。特斯拉的机器效应太明显，指不定哪天就削到蔚来的蛋糕。但不同的是，特斯拉更多还是专注10万以上的高端市场，而蔚来很依赖制造规模——你在哪个价位段发力，差异就出来了。
好了，我觉得聊这么久，最大的变化其实在这里：市场的竞争，从高端专属变成多端齐头。从某个意义上说，蔚来不是牺牲主品牌，而是多跑一条线——让自己在两个阵营里都能站稳脚。这是不是个聪明的策略？还是说，未来可能会出现交叉竞争，融合再升级的新局面？这也是个会让我一直琢磨的问题。
（这段先不打结，反正，市场永远在变。）
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