把时间拉回五年前，若有人断言：
日系汽车的辉煌终将落幕，像本田这样曾创下月销20万辆巅峰的品牌，也会从神坛跌落——你会相信吗？
大概率会嗤之以鼻，甚至觉得说出这话的人荒诞不经！
但五年后的今天，这一看似不可思议的场景，却真实上演了：
数据显示，2024年7月，本田中国的单月销量仅为44817辆，同比下滑14.75%；
而1-7月的累计销量也仅有35万辆，同比大幅下滑23.16%。
更令人揪心的是——这已经是本田在中国市场遭遇的连续第五年销量下滑。
审视这一趋势，无论你是否愿意承认：本田这个曾经的日系巨头，已然站在了生死存亡的十字路口。
这样的论断或许略显激进，但东风本田执行副总经理潘建新的表态同样直白尖锐：
“我们已身处生死博弈的棋局，退无可退……所有人必须清醒认知，东风本田正站在悬崖峭壁之上。”
为何会给出如此决绝的判断？
核心原因在于：本田在中国市场，已然深陷销量下滑的泥潭——即便历经一轮又一轮的“自救”举措，依旧未能扭转颓势，堪称无力回天。
举个最直观的例子：
五年前，思域的官方指导价还高达14.39万元起，彼时月销破万如同家常便饭，甚至一度出现供不应求的火爆场景；
可如今呢？终端优惠价已跌至9.19万元起，即便给出如此大幅度的让利，月销量也仅有3609辆，连当年巅峰时期的零头都不及。
不止是思域，像CR-V、雅阁、皓影、英仕派这些曾经的明星车型，也都在不同程度上陷入了销量“跌跌不休”的困境。
仔细翻阅2024年7月的销量榜单便能发现，整个月，本田在国内市场已无任何一款车型能实现月销过万。
更扎心的是：本田两家合资公司的总销量相加，居然还不及零跑汽车这一家新势力品牌。
一家成立仅数年的造车新势力，竟然能将曾经的日系巨头踩在脚下……
已然沦落到这般境地，还能不算是“生死边缘”吗？
深究根源，本田销量下滑的背后，究竟是新能源浪潮的冲击过于猛烈，还是自身转型步伐太过迟缓？
这些因素固然存在，但在我看来——
最核心的症结，在于它过去十几年过得太过安逸。
直白地说，过去十余年间，日系车在中国市场一路顺风顺水，本田更是凭借成熟的燃油车产品“躺着赚钱”——在这样的舒适区里，它自然丧失了主动求变的动力。
就拿思域来说，一代更比一代火爆，仅2020年一年就卖出了245126辆；
新车刚上市那会儿，甚至需要加价才能提车，热度堪称一骑绝尘。
CR-V和雅阁的表现更是毋庸置疑，在某种程度上，它们的市场热度比思域还要高涨。
身处这样的市场环境，本田何来的紧迫感？根本未曾想过要主动“革自己的命”，推进技术与产品的迭代升级。
也正因为这种惰性，当新能源汽车、智能汽车市场竞争进入白热化阶段时，本田依旧停滞不前——
反复沿用老旧的技术套路，一味吹嘘“i-MMD混动系统的加速多么平顺”。
但市场现实很快就给了它沉重一击：
新能源大潮汹涌而来，本田却毫无招架之力。
即便是e:NS1这款“被寄予厚望的新能源转型代表作”，上市初期也未能掀起太大的市场波澜，最终只能依靠终端大幅让利来清理库存。
另一方面，即便本田后来意识到了问题的严重性，也难以实现快速转型。
这背后的逻辑是什么？
简单来说，企业转型是一项系统性的工程，绝非“今天下定决心改变，明天就能落地执行”那般简单。
尤其是对于本田这样体量庞大的跨国企业而言，这种转型更是困难重重。
要知道，本田不仅仅是一家汽车制造厂商，更肩负着日系车企领头羊、日本本土就业支柱等多重身份。
这些身份带来的桎梏，让它根本难以轻装上阵，快速转向。
以供应链调整为例，本田根本不可能彻底抛开日本本土的供应链体系，全面转向中国市场。
因为在它的供应链体系中，许多供应商要么是本田的全资子公司，要么是合作数十年的战略伙伴，甚至存在交叉持股、高层人员互通的深度绑定关系。
在这样的利益捆绑之下，想要一脚将这些合作伙伴踢开，独自向新能源领域狂奔，根本不现实！
除此之外，大规模的战略转向，必然会导致大量传统燃油车相关岗位的人员失业，引发剧烈的结构转型阵痛。
这种后果，不仅是本田难以承受的，也是日本国民无法接受的。
这并非空穴来风，丰田汽车的丰田章男就曾公开表示：
“日本约有550万人投身于汽车相关行业，其中大部分人长期从事与传统燃油发动机相关的工作。
如果电动汽车成为市场唯一选择，包括我们的众多供应商在内，这些人都将面临失业的困境。”
身处这样的大环境，以本田为代表的日本车企，该如何推进转型？
这无疑是一个值得深入思考的问题！
综合来看，本田并非不懂转型的重要性，而是被困在了自己亲手构建的“成功体系”之中。
这套体系曾经让它在燃油车时代轻松躺赢，如今却成为了阻碍它向新能源转型的最大掣肘。
这听起来颇具讽刺意味，但却是众多老牌车企在时代变革中的真实缩影，不是吗？
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