一辆国产轿车在高速上以115公里时速失控狂奔490公里，司机全程无法减速、无法熄火，只能靠交警护航等待油尽车停。这不是电影情节，而是2025年12月17日发生在甘肃兰海高速的真实事件。车主马世华事后索赔5万元精神损失费，却换来厂家“退车赔钱、签保密协议”的回应。一场生死劫难，最终被当作普通消费纠纷处理。
这起事件暴露的，远不止一辆车的故障。它撕开了智能汽车时代最脆弱的裂缝：当驾驶权越来越多让渡给软件，我们是否还握得住那根最后的安全绳？
奔腾B70的技术团队至今未能检测故障车辆，因为车主贴上了封条。这不是任性，而是清醒——他要的不是赔偿，是真相。毕竟，一辆已售超20万辆的车型从未出现同类问题，不代表这次不是设计缺陷。专家指出，按汽车控制逻辑，刹车信号应优先于定速巡航指令；而该车具备机械刹车冗余系统，理论上人力踩踏仍可制动。如今电子与机械双双失灵，已非简单偶发故障，而是系统性失效的警报。
这不是孤例。2023年，美国一辆宾利飞驰因电子油门失控冲下瀑布，两人遇难，家属起诉厂商缺乏刹车优先系统；2025年9月，中国也曾有丰田凯美瑞被曝定速巡航“锁死”。这些事件背后，指向同一个技术盲区：刹车优先系统（BOS）在全球多数市场仍未被强制要求。中国现行安全标准GB 7258未将其列入强制配置，车企是否搭载，全凭自觉。
反观欧美日，虽无“BOS”之名，却借AEB（自动紧急制动）强制法规，将“刹车优先”逻辑嵌入新车认证。换句话说，国外新车必须具备这一功能才能上市，而国内仍属“可选项”。这意味着，同一款车在海外配有刹车优先逻辑，在国内却可能被减配。技术上成熟、成本低、能救命的功能，竟因监管缺位沦为营销话术。
更令人不安的是处理模式。车企习惯将严重安全事件降级为个体维权，用退换赔偿换取沉默。奔腾提出4.5万元赔偿但要求签保密协议，正是典型操作。可一辆失控的车，威胁的是所有道路使用者。故障原因不查清，检测不公开，就没有召回，就没有预防。消费者的维权，被迫承担起本应由监管和行业共担的安全责任。
汽车智能化不可逆，但便利不能以牺牲基础安全为代价。每一次定速巡航开启，都是一次对系统的信任投票。这份信任，需要制度来守护。当务之急，是推动刹车优先系统纳入强制标准，建立第三方事故车辆检测机制，强制车企公开故障调查结果。安全不是商业秘密，更不该用封条封存。
我们买一辆车，不是为了成为测试员。当方向盘不再完全属于自己，规则必须比代码更坚硬。
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