一个曾经的领先者，在2023年差点被打成过去式，却在2024年完成了从"技术路线选错"到"技术体系最完整"的逆转。这背后不是运气，而是长城汽车对自动驾驶本质的深刻理解。
很多人没注意到这个细节：长城在2021年率先量产高速NOA时，业内几乎一致看好它的前景。那时候的长城就像个天选之子，抢在竞争对手前面把功能落地了。但到了2023年，这个"天选"突然失灵了。
问题出在哪？简单说就是路线选错了。
当时长城坚持的是分模块方案，把自动驾驶的各个环节分开处理——先识别物体，再判断风险，最后做决策。这套逻辑听起来严谨，但在实际应用中遇到了天花板。系统在处理复杂场景时容易出现"信息丢失"，就像一个传送链条，每经过一个环节就损耗一点准确性。
长城当时没意识到，整个行业正在经历一场技术大转向。
而对手们呢？小鹏、理想、特斯拉这些企业，早就在试验端到端方案了。端到端是什么意思？就是直接用神经网络处理原始感知数据，最后直接输出控制指令，中间尽可能少地设置人工规则。
这听起来像是"黑盒"，但实际上它有个巨大的优势——信息衰减最少。一个复杂的场景信息，不用在多个模块间反复转换，直接被网络学习处理。系统的泛化能力也更强。新场景、新环境，网络能自己适应。
长城在2023年意识到这个问题时，有两条路摆在面前。一条是硬着头皮优化分模块方案，砸钱堆人力，可能还是改不了根本问题。另一条是壮士断腕，砍掉现有方案，转向端到端。
这个决定听起来简单，做起来是要冒巨大风险的。因为意味着之前投入的人力、时间、数据都要部分作废。工程团队要重新组织，开发流程要重构，测试体系要推倒重来。任何一个大公司做这种决定，内部反对声音都会很大。
但长城选择了转身。
2024年8月，长城的端到端大模型SEE在魏牌蓝山上实现了量产。这个时间点很关键——不晚于同期小鹏和理想的宣传节奏。这说明什么？说明长城不是在被动跟风，而是在技术堆栈的新阶段和对手们保持了同步。
但这还不是故事的结局。
真正的转折发生在2024年底到2025年初。长城在端到端积累的基础上，又向前推进了一步——推出了VLA方案。VLA的全称是视觉语言助手，简单理解就是把大语言模型的能力融入到自动驾驶决策中去。
这是什么意思呢？之前的端到端方案，系统看到一个场景，会直接给出方向盘转向角度、加减速度这样的控制指令。但人类驾驶员不一样，人类先理解场景，然后基于理解做决策。VLA方案的创新点就在于，它让机器也能像人一样先"理解"再"行动"。
具体怎么做的？视觉信息被输入到系统，大语言模型先对场景进行推理和描述。系统不仅看到前方有个行人，而且能理解"这个行人可能要过马路，因为红绿灯变红了"这样的因果关系。这些推理结果可视化出来给用户也就解决了一个长期困扰自动驾驶的问题——黑盒问题。
用户能看到系统在想什么，这样的透明度会大幅提升信任度。
有意思的是，VLA方案并不是从零开始的新开发。它复用了端到端的技术框架、数据闭环体系和工程能力。这就像长城已经拥有的一套完整的工业体系，现在只是在这套体系基础上，加入了新的能力模块。这样做的好处是开发周期短，风险小，而且能快速验证新思路的可行性。
从技术演进的逻辑来这就是长城为什么能在2025年成为本土首家推送VLA方案的传统车企。不是因为运气，而是因为它已经建立起了适应大模型开发的完整技术体系。
你如果长城还在坚持分模块方案，这个VLA方案根本谈不上。因为分模块的架构和大语言模型的思维方式天生不兼容。只有切换到端到端之后，集成大语言模型才有意义。
这里有个很多人忽略的细节。长城背后还有一家叫元戎启行的公司，这是长城战略投资的自动驾驶技术企业。这家公司在技术路线转向的过程中发挥了重要角色。说到这儿你就能理解，为什么单纯靠一个车企内部部门做技术转向比较困难，但有外部专业机构的支持就能更灵活。
2023年的低谷，本来可能是长城汽车自动驾驶的终点。很多分析师当时就在讨论，长城是不是要被新造车企业们甩开了。舆论上的声音是，传统车企就是反应慢，技术储备不足，转型能力不行。
但长城用实际行动打脸了这些判断。它用18个月左右的时间，完成了从技术路线纠错到新架构量产的全过程。这个速度在传统车企里是罕见的。
这背后反映的是什么？是长城对自动驾驶技术本质的理解。2021年的时候，行业普遍认为分模块方案是"正统"，这种共识很强。长城当时就跟着大流。但当这个共识被打破，新的技术方向变得清晰时，长城没有为了面子而坚守，而是果断调整。
这种决策能力，对于一个传统车企来说，其实是最珍贵的。
更深层的逻辑在于，长城通过这一轮转向，建立了一套应对未来不确定性的能力。自动驾驶技术还在快速演进，没人能保证当前的方案就是最终答案。但长城现在已经证明了，即使路线选错了，只要有足够的技术积累和决策魄力，就能快速校正。
从分模块到端到端，再到VLA，这不只是技术迭代，而是长城在这个领域建立起了持续创新能力的完整技术体系。新的方案能快速复用既有资源，这意味着后续的升级迭代会越来越快。
这对整个行业也有启示。自动驾驶的竞争，不完全是看谁第一个功能落地，而是看谁能建立起可持续的技术演进能力。特斯拉的成功，根本上不是因为它技术领先一两年，而是建立了一套数据反馈、模型迭代、功能升级的完整闭环。长城现在要做的，就是把这套闭环扎根到自己的组织里。
VLA方案的推出，不是长城自动驾驶的终点，而是一个新阶段的开始。通过大语言模型赋能视觉决策，系统对复杂场景的理解能力会持续深化。可视化的推理过程会产生大量的数据反馈，这些反馈又会用来进一步优化模型。
长城就进入了一个正反馈循环。新功能吸引用户，用户产生数据，数据优化模型，模型支撑下一代功能。从2025年开始，这套循环正式启动。
但要把这套循环真正跑起来，还需要时间的检验。VLA方案现在看起来很完整，但实车运行中会不会出现预期外的问题？用户的接受度怎样？这些都是未知数。
不过长城至少已经走到了这一步。相比2023年的低谷，这已经是巨大的进步。那时候，很多人以为长城的自动驾驶梦要醒了。它只是从一个梦换到了另一个梦。
一家车企的技术转向，从外人看可能只是路线调整。但从内部的角度，这需要多少次内部论证、多少次技术方案打磨、多少次关键决策的确认。长城在2024年完成的这个转向，本质上是在证明：传统车企不是没有创新能力，而是有没有足够的决心去打破既有的路径依赖。
现在摆在长城面前的，是一条从"追赶"到"领先"的可能路径。这条路能走多远，取决于它后续能不能持续在技术上做创新，在工程上做突破。但至少从2021年到2025年这四年的轨迹来长城已经证明了自己有这样的潜力。
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