8 月 19 日，小米集团 2025 年第二季度财报披露了汽车业务的突破性进展：智能电动汽车收入达 206 亿元，同比暴涨 230.3%；单季交付 81,302 辆，创历史新高；经营亏损收窄至 3 亿元，毛利率提升至 26.4%。在业绩电话会上，小米集团合伙人、总裁卢伟冰明确表态：“有信心完成全年 35 万辆交付目标，汽车业务有望于下半年实现单季盈利。” 这意味着小米或将成为继理想、零跑之后，第三家实现盈利的新势力车企，改写行业对 “跨界造车烧钱” 的固有认知。
一、二季度成绩单：量价齐升背后的 “规模效应”
小米汽车的爆发式增长，体现在 “交付量” 与 “单车价值” 的双重突破：
交付量翻倍增长：从 2024 年二季度的 2.73 万辆增至 2025 年二季度的 8.13 万辆，增幅 197.7%，核心驱动力是产能爬坡 ——SU7 系列（含 SU7 Ultra）稳定输出，新车型 YU7 自 7 月上市后订单快速破 10 万辆，带动整体规模跃升。
单车均价提升至 25.37 万元：较去年同期的 22.86 万元增长 10.9%，主要得益于高价位车型 SU7 Ultra 的交付占比提升（贡献约 30% 收入），其 35-40 万元的定价区间，验证了小米在高端市场的突破能力。
成本控制见效：智能电动汽车业务销售成本 156.4 亿元，占总销售成本的 13.5%，较去年同期的 6.1% 提升明显，但毛利率同步增至 26.4%（2024 年二季度约 18%），显示规模效应已开始摊薄研发与制造成本。
卢伟冰敢于预判 “下半年单季盈利”，底气来自三个维度的扎实进展：
规模效应压减边际成本：随着交付量突破 8 万辆 / 季，小米汽车的固定成本（如研发投入、生产线折旧）被大幅摊薄。以 SU7 为例，2024 年单车研发成本约 5 万元，2025 年二季度已降至 3 万元以内，预计全年交付 35 万辆后，边际成本有望再降 15%。
高毛利车型与衍生业务补位：SU7 Ultra 的毛利率超 30%，成为盈利 “先锋”；同时，售后服务、汽车金融、配件销售等衍生业务收入达 6 亿元，同比增长 411.1%，虽占比仍低，但增速迅猛，逐步形成 “整车 + 生态” 的盈利组合。
供应链协同红利释放：依托小米集团的全球供应链资源，电池、芯片等核心部件采购成本较行业平均低 5%-8%；自研的智能座舱系统、智驾算法减少了对外购技术的依赖，进一步压缩支出。
小米的盈利冲刺，正值新势力分化加剧的关键期：
理想：凭借 “家庭场景精准定位” 连续十个季度盈利，二季度毛利率约 28%，但面临纯电车型 i8 的市场验证压力；
零跑：以 “性价比” 切入市场，近日宣布半年度盈利，但单车均价约 15 万元，与小米的高端化路线形成差异；
小米：作为跨界玩家，其盈利路径更具 “科技公司特征”—— 通过手机、IoT 与汽车业务的用户协同（如 MIUI 系统互通）降低获客成本，26.4% 的毛利率已接近理想水平，且增速更快。
若下半年如期盈利，小米将证明 “科技企业造车” 的独特优势：用生态协同缩短盈利周期，打破传统车企 “十年磨一剑” 的成长规律。
尽管前景乐观，小米仍需应对两大考验：
产能能否跟上订单：YU7 车型目前提车周期长达 4-6 周，用户对交付速度的吐槽已开始显现，若产能爬坡不及预期，可能影响全年 35 万辆目标；
高端市场竞争加剧：SU7 Ultra 将面临特斯拉 Model S 改款、蔚来 ET7 升级款的挤压，如何维持高毛利同时保住份额，考验产品迭代能力。
对行业而言，小米的进展具有标志性意义：它不仅证明新势力可以盈利，更展示了 “跨界资源整合” 在汽车领域的巨大潜力。下半年的盈利能否如期兑现，将成为小米汽车从 “现象级爆款” 到 “可持续玩家” 的关键一跃。
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